» 关于哈弗H8发动机的技术贴，完全看不明白，求神总结。
    GW4C20 2.0T]根据厂家宣传视频内的2.0T低/高功率的扭矩/马力曲线图，再谈H8 2.0T~
    http://www.hfcyh.com/thread-35878-1-1.html?x=41135
    感谢 车友会汽车技术分析师
    jasonbora
    分享的成果！
    
    众所周知，H8使用的是长城的GW4C20 2.0T发动机。
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    这台发动机应用的技术不是高精尖，但还谈得上主流。主要技术应用包括：废气涡轮增压+汽油缸内直喷+进/排气双可变气门正时+双平衡轴。
    其中前面的技术大家都很常见了，最后一个技术"双平衡轴“可能大家还不太明白是干什么用得。双平衡轴是直接由曲轴带动的两根两倍于曲轴转速、且相对反向旋转的转轴，他们没有特殊的机械功能，只是一个旋转配重，来用来平衡活塞/连杆/曲轴旋转中产生的2阶震动，让发动机运转更平稳、尤其是加速过程中的震动和噪声可以明显降低，让一台小直列四缸发动机接近V6发动机的高稳定性。
    从长城针对这台“GW4C20” 2.0T汽油增压直喷发动机的宣传视频中，我们还短暂的看到了一幅马力/扭矩曲线图，里面展示了低功率160千瓦(218马力)/324牛米和高功率180千瓦(245马力)/350牛米两款发动机的功率/扭矩输出特性。
    针对视频里出现的图，还没有人做过解析，今天Jason就根据视频里短暂出现的图，绘制了如下的长城GW4C20 2.0T 低/高功率发动机的功率(马力)/扭矩曲线图，从技术的角度，分析一下宣传中的”水分“和2.0T高功率发动机的前瞻。
    
     断发动机的最终输出，主要就是两大主要参数：功率(马力)和扭矩，两个参数怎么看？这两者到底什么关系？
    在正文开始之前，我非常有必要先说明一下广大”入门级“汽车爱好者对发动机参数的几大误区：
    1.只看厂家公布的“峰值功率”和“峰值扭矩”参数。比如，看到一个发动机的参数是240马力/350牛米，马上得知此发动机的性能好于211马力/320牛米的机器。
    其实则不然，发动机的扭矩和功率输出，在不同的工况点，也就是不同的发动机转速/节气门开度(体现油门深度)，是完全不同的。这既是为什么要看发动机的Dyno图线(马力/扭矩图线)的必要性所在。只看到一个扭矩/马力峰值，就做出判断，那就是过于片面的“肤浅”分析了。比如说，上面列出的，如果一个峰值211马力/320牛米的发动机真实的在2200-5500转可以保持近似330牛米的扭矩峰值；而另个一峰值扭矩350牛米的发动机真实的在2500-4500转可以保持更高的近似350牛米左右扭矩峰值，而在2200转以内和5000转之后，其实都和相对扭矩峰值较低的320牛米的机器差不多或者还低于低扭矩峰值的发动机，那么实际的驾驶感受，可能还会是低扭矩峰值的发动更好(加速更平顺，体会到得涡轮迟滞很更小，油耗也更低)。绝对加速性能上虽然在2500-4500明显输给高扭矩的发动机，但是总体提现到0-100加速时间上，区别并不是向峰值参数体现的那么大。
    2.轻信厂家宣传提供的涡轮发动机的功率/扭矩图线，很愿意相信厂家提供的扭矩图线，从1500转1700转就达到/接近峰值的”广告扭矩图线“。
    其实这是一个不成文的”潜规则“，由于无相关机构去监管和深究厂家提供的图线的真实性，厂家利用的伎俩往往是2个。
    (1)增压发动机的扭矩图线平直化，发动机的全油门扭矩输出图线，从怠速开始就是一个纯斜线的爬升(很平直)，直奔厂家宣传提供的峰值扭矩得起始转速，随后保持一个纯直线往高转速延伸，到了峰值扭矩保持的末端转速后，开始以一个纯直的斜线向下衰减。
    而设计上，发动机的扭力输出根本就不可能是直斜线爬上，直线保持，直斜线回落。这根本就是针对两三个点得数据，直接简单绘制出来的“广告线”，真正涡轮机的扭矩图线在低转速的扭矩爬升阶段并不是直的斜线，而是明显有曲线(曲率逐渐增大)的爬升特性，而达到/接近原车ECU控制的峰值压力，出现峰值扭矩后的保持，也是在波动中的近似保持而并不是一条大直线的，波动范围基本在于厂家提供的峰值偏低5%左右的范围内。
    (2)夸大峰值扭矩的起始转速，这个我个人认为是比较“坑人“的伎俩，很多人天真的认为他的1.4T 1.6T 2.0T等中小排量涡轮机真的可以在厂家宣传的”假数据“1500转 1700转就达到峰值扭矩。如果您清楚涡轮发动机的基本增压原理，你就会明白，为什么涡轮机达到较大的增压压力(较大的进气压力)形成较高的扭力输出首先就需要有足够的转速。因为涡轮增压的这个给进气增压的高速旋转的增压器，是通过发动机排出的废气来驱动，来吹到很高转速的。一个排量仅仅1.x-2.x排量的中小排量发动机，吹动一颗涡轮叶片尺寸相对过大，足够让峰值动力远超过同排量自然进气车发动机的涡轮，怎么可能在发动机1500转1700转的低转速(排气气流流速相对很慢)的时候就把涡轮吹的转速很够高，达到很高的增压压力，进而得到很高的扭力输出呢？如果说，一个2.0T的发动机，它搭配的是一颗超级小叶片尺寸的弱增压发动机，比如同技术水平的2.0自然进气的车能到140马力/180牛米，而这个2.0T只到峰值160-170马力/220牛米，那么我们可以相信这个涡轮小的可以，完全可以在发动机转速1500的时候就可以吹到很高很足够的转速用来增压进气，在1500-1700转得到一个较低但是来得很早得扭矩峰值，而高转速由于进气量需求变大很多+涡轮尺寸太小无法维持进气增压压力而扭矩过早衰退导致峰值功率较低。但这种方式不是主流的，对于广大看峰值参数来比拼的消费者，是不买账的。而把2.0的发动机从140马力不到200NM的水平，通过涡轮增压到200马力以上，300牛米以上，这绝对是需要不说很大，起码足够大尺寸的涡轮才能做到的，这也就导致理论上，就极其的难和不可能在1500转1700转达到/接近过300Nm的峰值扭矩。
    再有，如果您开过涡轮的车，不管你是奔驰/宝马/奥迪还是大众，你可以去看看厂家的宣传资料给出的峰值扭矩起始转速，比如是1500活着1700，那么你上路去开，比如你挂个2档或者3档不要换挡(自动档请切入手动模式，防止深踩油门时变速箱自动将挡一下转速就过了2500了)，从1500转匀速滑行开始，踩下地板油，你去感受车辆的加速推背感，你绝对会发现，从1500开始，推背感随着转速上升，在持续的增加，到了厂家宣称的比如1700转之后，推背感还在持续增加，直到过了2000转，比如2000/2200/2400才真正的感觉到似乎车辆开始保持一个近似固定的推背感在加速了，起始这个点才是真正的峰值扭矩起始点。
    3.不清楚扭矩和功率(马力)的运算关系，认为他们之间没有联系，是两个完全的独立的特征参数来看待。
    很多人即便看到发动机的真实扭矩/功率(马力)图线，也无法看懂，还容易出现，为什么扭矩可以在2000多转就达到很高的峰值，而功率却必须到很高的转速才能达到峰值。我判断加速能力，判断性能，到底是看扭矩随转速的变化图线还是看功率(马力)随转速的变化图线呢？
    其实功率和扭矩是纯的数学运算关系，扭矩就像是发动机发力的大小，而功率就是综合了发动机发力的次数来得到的单位时间内发力的总量。功率(马力)和扭矩之间是纯的数学运算关系： 功率(单位kW)=扭矩(单位Nm)x 转速(单位rpm)/9549，比如：一台2.0T的发动机在2000转的全油门扭矩输出是280牛米，那么在这个工况(2000转，全油门)下得峰值功率就是280牛米 x 3000rpm / 9549=88kW(千瓦)，换算成马力也很简单，88千瓦换算成马力单位，就是88乘以1.366=120马力。
    那么到底怎么去看扭矩和功率随转速变化的发动机特性图线呢，这个根据不同的分析情况，要得到不同结论的时候，需要有不同的看待方式，对于专业处理问题时候的分析，又时候我们只去找其中的一个点和一小段工况也是很正常的。
    对于普通业余爱好者的来说，是看个总体，这里非常简单的说一点，后面针对H8的功率/扭矩图线在分析。简单以涡轮机为例，我们从低转速开始，首先要先看扭矩图线(扭矩先是爬升，后近似保持，后下降/衰退)，在扭矩从近似峰值开始衰退之前，我们往往是看扭矩来判断发动机加速性能和动力储备的好坏，看真实的到多少转来达到峰值扭矩，看近似峰值扭矩能保持多宽，能到多少转，衰退的是否太早(衰退的太早原因是厂家的市场定位策略，为了拉低峰值功率给高功率机型留空间，还是说为了得到很高的峰值参数来获得市场竞争力，把原车这颗涡轮压力调的太高了，这些都要具体情况具体分析)。而到了高转速区间，比如过了峰值扭矩保持的点，开始扭矩衰退了，我们就要去看功率的图线，功率在越高的转速达到越高的峰值，就意味着这台发动机早高转速段的加速能力就越好，车辆的极速也就会越高。总结一下，因为功率和扭矩本身就是加入转速因素的纯的数学运算关系，所以低转速看扭矩图线特征+高转速看功率图线特征，就足够又参考价值了。
    言归正传，如果您已经差不多看明白了上面对于几大”误区“的解释，那么我们就来具体分析今天的主角，长城GW4C20 2.0T增压直喷发动机的扭矩/功率图线中的特点、“水分”和高功率发动机的“玄机”吧。
    先看看这张Jason根据厂家公布的广告图线制作的Dyno图：
    
    图中红色线为2.0T低功率160kW(218马力)/324Nm版本的扭矩、功率/马力图线；
    图中绿色线为2.0T低功率180kW(245马力)/350Nm版本的扭矩、功率/马力图线。
    上图中首先我们要破除的就是厂家针对扭矩平台夸大宣传的“水分”，长城以前在数据中宣传的是低/高功率发动机的峰值扭矩都再1700-4000转的范围内出现，1700转本来就是不可能的“水分”，而且在此Dyno图上，竟然还出现了从1500就开始的“虚假宣传”，我只能说两个字”太假“。为此，Jason在图中把虚假宣传阶段的转速图线变成了虚线，之后根据2.0T发动机和这颗博格华纳K03涡轮应有的特性，并按照功率和扭矩的关系，力争近似符合实际的在图上绘制了在低转速范围内的“实际扭矩图线”。
    而相比而言，功率曲线除了一小段的特性与2.0T增压发动机特性又小幅度的曲率不符(上图已作修正)之外，整体是近似准确有参考价值的。最搞笑的是，宣传中给出的功率和扭矩图线，在随便一个2300转以内的工作点(宣传的扭矩图线在此段转速内数据都是虚假的)，都根本不符合：功率(单位kW)=扭矩(单位Nm)x 转速(单位rpm)/9549这个必须满足的纯物理计算关系，这对于行内人，上眼随便找一个工作点一算，就是笑掉大牙的”虚假宣传”了。
    比如：看虚线部分，1500转时，低功率的发动机分别达到了扭矩峰值324牛米，按照324牛米 x 1500转 / 9549=51kW，而图中显示的功率实际只有不到40kW，这根本就不符物理的。按照实际1500转处的扭力峰值应该是图中实线部分的250牛米左右，这才是符合实际/符合物理的。其实，如果2.0T能在1500转达到接近250牛米的扭矩，已经是很值得肯定、很值得表扬的数据了，一味的虚假宣传，我实在不知道是不理解为什么要留这么大的笑柄给别人。当然，这种现象是市场上的恶性竞争和众多只看参数不想道理的“业余”购买者所逼出来的，这种现象也不光出现在长城自己，可以说天下的乌鸦一边黑，包括任何进口商提供的假数据/假图，只不过有的黑得少点，又的黑的多点儿罢了。
    当然，让发动机提早达到扭力峰值，让驾驶者感觉这个扭力爬升的过程(涡轮迟滞过程)更短的方法还有一个，那就是牺牲一定的峰值性能。比如，原车在2000转时候扭矩爬升到280牛米，继续爬升到2200转达到320牛，那么我通过控制涡轮增压控制压力，让涡轮压力到了2000转的压力后就不在爬升，于是发动机从2000转开始就保持280牛米了，这样我的扭矩平台就变宽了，峰值扭矩来得就早了200转，但是绝对峰值却从320牛米降低到280牛米了。这就是一些同排量/近似技术/近似涡轮尺寸的2.0T发动机，来自不同厂家，由于不同的市场定位，而出现峰值参数差别较大的原因。往往并不是技术上谁比谁强多少，更多的是市场策略和搭配车重而做出的不同调校，比如大众/奥迪的EA888 2.0TSI只有峰值200马力/280牛米(涡轮用到0.6BAR的能力)，福特/现代用同尺寸涡轮，但是有峰值240马力/340牛米(涡轮用到0.8BAR的能力)，其实他们用的涡轮尺寸都基本一样，都能稳定工作到1.0BAR的极限，但是由于厂家的定位不同(也就给涡轮留了不同的剩余能力=安全系数)，最终的调试峰值结果也不同。如果想取解禁这部分涡轮的工作能力，去找专业的地方调试一下ECU，比如大众的EA888 2.0TSI涡轮工作到0.9-1BAR，峰值达到250-260马力/350-360牛米，同样是又这个实力的。
    但是对于同一品牌内的低高功率发动机，按照统一厂家的策略和安全系数，往往低/高功率发动机如果功率差距明显，那么往往绝对不仅仅是一个调校问题，而是会更换更大尺寸的涡轮、选配更高的燃油压力/更大的喷油嘴、配合加强发动机主要承载运动部件来做全面加强的。这方面讨论具体的在我以前的一篇广义的针对低/高功率分析的帖子中也有，感兴趣的朋友可以看一下。
    说完了水分的破除之后，我们继续来看这张图中得真实数据：
    
    我们先看低功率发动机的图线(红色)，发动机在2200转左右(厂家宣城1700转)可以达到/接近峰值扭矩320牛米，这个数据可以说非常主流，非常正常，基本上主流的2.0T发动机，要达到突破320牛米的扭矩，实际上排出了厂家宣传的“水分"之后，实际几乎没有能在2200转以内完成的。
    在2200转到4000转的范围内，厂家给出了可以保持峰值324牛米附近的扭矩特征，从我个人在H8的申报数据中看到涡轮是博格华纳的K03系列开始，我就觉得这台机器调到324牛米的峰值，不应该只能保持到4000转这么低的转速，起码拥有峰值保持到5000转-5500转范围内才开始衰减的能力，因为作为博格华纳的外资K03系列涡轮，在5000转的高发动机转速下，在较高的涡轮转速下可以稳定工作并保持高增压压力，是没有什么问题的。所以，这一点就是厂家在做限制，考虑到H8 2.1吨的车身，要可以在中段转速区段能有够用的加速能力，于是把扭矩峰值调到了不高不低的324牛米，但是又不想让峰值功率太高，让发动机的负荷和涡轮转速不要太高，以获得更好的寿命和低故障率，并且给高功率发动机后期的市场留有空间。于是，就在4000转开始，降低发动机ECU对涡轮的控制压力，让扭矩逐步衰减，进而让发动机的扭矩最终在最大功率转速5700转，衰减到270牛米左右，根据扭矩/功率的计算，峰值功率在5700转达到了低功率版本的160KW/218马力。
    换句话说，如果大家去“解禁”这台低功率2.0T，让4000之后到5000转的涡轮压力限制提升，让峰值扭矩320牛米在这个发动机/这个涡轮合理的范围内延展到5000转，那么最终的峰值功率就会顺势提升到230-240马力/5800-6000转，是毫无问题的。
    接着我们来看看高功率发动机的曲线，不论是功率曲线，还是厂家给的虚假宣传的扭矩曲线(虚线部分)，以及Jason修正过的真实扭矩曲线，都看到了一个点，那就是在低转速阶段，高低功率的发动机的扭矩和功率输出基本都是很接近，或者说一样的。这能得到什么结论的？那就是说，我们可以做出合理的判断，高功率发动机使用的涡轮叶片尺寸和低功率发动机是十分接近的，甚至可以说长城现在阶段的所谓”高功率“发动机，用的就是和低功率发动机完全一样的K03涡轮，只是一个更高增压压力的ECU调教而已。为什么这么说呢？
    一般厂家对同一系列的同排量增压发动机，实线高功率发动机的方式只有2个，1就是直接调高涡轮工作压力，如果各部件还在安全范围内，就甚至连硬件都不用动。2.就是通过适度的更换加强发动机部件，最主要的是更换更大号的涡轮，来实线明显的动力提升。
    方案1的话，留给客户自己把低功率变成高功率发动机的难度就相当低了，基本只要通过后市场或者改装市场修改ECU程序或者更换高功率发动机的ECU，就可以实现甚至超越高功率发动机的参数，由于原厂对部件的加强和升级也很少，如果提升幅度仅仅是20-30马力/30-40牛米，那么完全是可以不动/不加强其他昂贵硬件就可以稳定工作，且有足够寿命的。
    方案2的话，由于原车已经更换了大尺寸涡轮，并配合升级了很多部件，比如活塞、连杆、凸轮、油泵、喷油嘴等等，那么自己升级的可能性就很低/成本就很高了，即便你用低功率发动机刷ECU达到了接近高功率发动机的峰值参数水平，但是高转速扭矩的保持能力和发动机的安全系数及总体寿命都是和使用大涡轮和加强后的发动机是无法比拟的。通常，这类高功率发动机都会明显的在参数上高于低功率发动机，起码是大约40-70马力/50-80牛米，甚至更高的提升幅度。
    如果是2.方案，更换了更大尺寸的涡轮，带来的在扭矩图线上的特点，会相比小一号的涡轮的低功率发动机有明显的变化，那就是低转速扭矩会更低，也就是说，在未达到扭矩峰值之前的扭矩爬升曲线，尤其是2000转以内，会比低功率发动机的爬升速度更慢，这是因为大尺寸的涡轮叶片在低转速/低排气气流流速下更不容易被”吹起来“所导致的，大涡轮=更明显的低转速”涡轮迟滞“。
    继续戏虐一下虚假宣传，我们从长城目前公布的这台高功率发动机的扭矩”宣传“图线上(图中绿色虚线)，我们很矛盾的看到了，竟然高功率发动机比低功率发动机的扭矩爬升阶段的扭矩还高(图中红色虚线)......莫非高功率发动机用的涡轮尺寸比低功率发动机还小不成？呵呵~
    而实际的扭矩曲线(绿色实线)我们看到，爬升阶段和红色基本同步，说明了涡轮尺寸的一致，而到了2200转之后，高功率发动机由于ECU控制的增压最高压力更高，所以扭矩继续爬升，直到大约2400转达到了新的/更高的峰值扭矩350牛米左右，随后开始保持。而我们看到，高功率发动机的扭矩保持到了4500转之后才开始衰减，而K03这颗涡轮也确实具备这样的能力，大的增压压力也确实可以保持到4500转甚至更高一点的转速才开始衰退。而大家可以看到，4500转开始从350牛米衰减，大约到了5300转衰减到接近低功率发动机320牛米的扭矩峰值，这也确实符合前面分析的，低功率发动机的K03涡轮有把峰值扭矩320牛米保持到超过5000转的能力。所以，再次验证了，这里的所谓高功率发动机，其实就是和低功率发动一样的硬件，牺牲了一定安全系数而调试出来的”高功率“版本，并不是什么全面加强，全面提升的版本。
    根据以上分析，我们完全可以通过后市场的ECU调试，做出一个两者兼顾的升级，就是把低功率发动机的4000转之后的增压压力限制提升(解禁一部分)，让320牛米的扭矩保持到5300转，也就是上图中红线平台向右延伸，保持320牛米，直到和绿线(高功率/高调校发动机)交叉的部位(大概5300转)，之后和绿线同步衰退，得到一个峰值扭矩和低功率发动机一样324牛米(2200-5300转)，峰值功率和高功率发动机一样180kW/245马力的居于低高功率之间的调试版本，扭矩平台更宽广，曲线更漂亮，相比低功率发动机在4000转之后的转速明显更好用的版本。
    当然，如果真的出这么一个版本，那么以后上市的传说中的“高功率”2.0T，如果还是现在的这种只通过调试ECU到更高的涡轮压力，而没有采更换更大尺寸涡轮+加强重要部件得到大幅度的性能和强度提升，那么就完全没有竞争力了。可以说，目前长城的所谓2.0T高功率发动机，对我个人来说，是没什么竞争力的东西，不值得我去等待。
    希望以上信息对大家有所帮助，如果有任何不理解的问题，可以留言列出，我看到后会及时在我能力的范围内作出解答。
    Best regards
    your Jason
    
    http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2124-26087371-2.html
    

网友评论2013-11-14 22:56

    看不懂，求总结
    

网友评论2013-11-14 22:57

    我来总结一下：吊扎天！
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    其实我没看
    

网友评论2013-11-14 22:58

    不懂，不知道卖多少钱。
    

网友评论2013-11-14 23:03

    这种东西写出来也没打算让一般你懂的人看懂吧。
    

网友评论2013-11-14 23:28

    看完了，作者是个明白人。哪块没懂，你问我。
    

网友评论2013-11-14 23:30

    Reply to Reply Post by Mises (2013-11-14 23:28)
    
    总结下这个发动机到底如何？什么水平？
    

网友评论2013-11-14 23:34

    Reply to Reply Post by 装死的兔子 (2013-11-14 23:30)
    
    稍微偏向中高转一些，比较强悍的发动机。实际使用如何，就不得而知了。因为宣传跟实际总是有出入的。看帐面数据非常漂亮。
    

网友评论2013-11-14 23:39

    Reply to Reply Post by Mises (2013-11-14 23:34)
    
    这个发动机低功率版也就是目前将要发售的版本，和其他SUV比如CRV CX5 途观 翼虎的发动机比较起来，整体技术上有差距吗？还是各有千秋？
    

网友评论2013-11-14 23:43

    Reply to Reply Post by 装死的兔子 (2013-11-14 23:39)
    
    这个问岸本吧，我对车型不了解。
    

网友评论2013-11-14 23:47

    Reply to Reply Post by 装死的兔子 (2013-11-14 23:39)
    
    这台发动机很多技术很常见，第一个那双平衡轴 那是常见的技术
    
    长城以前有2T的柴油机知道吧
    
    引起其振动的主要激振源为合成往复惯性力和内力矩;并从理论上论述加装双平衡轴来减小和平衡不平衡力和力矩;通过对比试验研究证实双平衡轴能显著降低柴油机的振动
    
    这样就更平稳了，明白了吧
    
    
    不能跟日系自然吸气比较，我就跟2.0T 的三菱4g63st比较吧，这是长城买的第二台三菱增压发动机 比较旧的款式了
    
    长城通过剖析三菱4g63和自己柴油发动机累积的技术，产出了这台发动机
    
    这台发动机账面数据尚可，属于中等水平 不好跟国际大厂的比 差一截，但是比三菱4g63st要强
    
    好不好，发挥如何，最终取决于调试 和变速器的匹配
    
    国内自主企业有发动机储备技术的真的不少，华泰汽车都有，但是！ 能掌握自动变速器技术 并且加以得当匹配的，只有上汽和奇瑞。另外一个比亚迪山寨逆出来了。勉强算是第三个。吉利是收购了dsi 但是匹配的很一般，算是有 但是还有有待提升 其他 全是买的爱信和邦奇 格特拉克
    
    这台发动机弱于当前福特 通用 现代的2.0T发动机 因为变速器技术跟不上，功率发挥也肯定不及大众的ea888
    
    一切要看长城如何办了
    

网友评论2013-11-14 23:51

    而且这台发动机稳定性如何，也不知道，光有力气，没有寿命和稳定性 就失去了长期使用的价值
    
    没有良好的变速器匹配，那也就发挥不出本应有的水平
    
    以前我们总说中国汽车没好的发动机 但是现在民用普通发动机绝对有了
    
    缺的就是稳定性好的自动变速器 吉利和奇瑞的相对稳定，但是匹配的很一般 而且发挥不出发动机应有的水平
    
    上汽和比亚迪的是双离合，这个更是让人质疑
    

网友评论2013-11-14 23:55

    Reply Post by 岸本早未 (2013-11-14 23:47):
    
    这台发动机很多技术很常见，第一个那双平衡轴 那是常见的技术
    
    长城以前有2T的柴油机知道吧
    
    引起其振动的主要激振源为合成往复惯性力和内力矩;并从理论上论述加装双平衡轴来减小和平衡不平衡力和力矩;通过对比试验研究证实双平衡轴能显著降低柴油机的振动
    
    这样就更平稳了，明白了吧
    
    
    不能跟日系自然吸气比较，我就跟2.0T 的三菱4g63st比较吧，这是长城买的第二台三菱增压发动机 比较旧的款式了
    
    长城通过剖析三菱4g63和自己柴油发动机累积的技术，产出了这台发动机
    
    这台发动机账面数据尚可，属于中等水平 不好跟国际大厂的比 ..
    
    那么我是否可以理解H8的这套动力系统(发动机+变速箱)假设能达到这个账面数据的话，还算中规中矩？
    那岸本先生你看假设这套动力系统，配合目前已知的H8配置来看，20W以上的售价是否过高？(我个人觉得高了)
    多少价位更合适入手一些？
    

网友评论2013-11-14 23:56

    Reply Post by 岸本早未 (2013-11-14 23:51):
    
    而且这台发动机稳定性如何，也不知道，光有力气，没有寿命和稳定性 就失去了长期使用的价值
    
    没有良好的变速器匹配，那也就发挥不出本应有的水平
    
    以前我们总说中国汽车没好的发动机 但是现在民用普通发动机绝对有了
    
    缺的就是稳定性好的自动变速器 吉利和奇瑞的相对稳定，但是匹配的很一般 而且发挥不出发动机应有的水平
    
    上汽和比亚迪的是双离合，这个更是让人质疑
    
    这个我觉得是否有点多虑了？任何一台发动机投入市场之前是要经过长期严格的测试的吧？
    如果稳定性和寿命 都有问题投放市场，那就是砸自己招牌。
    

网友评论2013-11-14 23:57

    H8不是据说用的ZF的6AT么 和X1 18i那个是一个东西？就是不知道匹配怎么样
    

网友评论2013-11-14 23:57

    大致看了一下，也许有纰漏
    
    总的来说就是说这台发动机的动力性能具有主流水准，但是跟先进水平有差距
    
    作者文中结尾的意思是这台发动机的高功率版本是通过ECU调教实现的
    
    而不是增强了低功率发动机的部件实现的
    
    然后加上长城自家变速箱技术的限制
    
    真的实装之后效果应该比较一般
    
    当然这是分析的结论，不排除有可能会处理的比较妥善
    

网友评论2013-11-14 23:58

    Reply Post by 装死的兔子 (2013-11-14 23:56):
    
    这个我觉得是否有点多虑了？任何一台发动机投入市场之前是要经过长期严格的测试的吧？
    如果稳定性和寿命 都有问题投放市场，那就是砸自己招牌。
    虽然我是个完全不懂车的。
    但是双离合这么大的问题不也是普遍使用么。
    

网友评论2013-11-15 00:05

    Reply to Reply Post by comdaiying (2013-11-14 23:58)
    
    你这么一说到是
    

网友评论2013-11-15 00:05

    总结:通过功率扭矩计算公式纠正了广告虚假宣传的功率扭矩曲线图，并通过图表分析出高功率版本可能是仅仅通过ECU优化并未对涡轮和部件进行强化的版本，没有太大值得期待的价值。作者大部分时间都在讲涡轮。
    

网友评论2013-11-15 00:07

    Reply to Reply Post by 装死的兔子 (2013-11-14 23:56)
    
    这个不是多虑 短命发动机 和各种发现问题的发动机 在国际大厂中都有出现过，何况国内自主企业
    
    研发的确是测试，但是那些测试最终和用户使用情况不可能完全吻合
    
    出问题的概率也是有的，大众是世界大厂，dsg变速器也经过测试才推广，一样出问题。
    
    这说明什么 任何大厂的车推出前都做过长期测试，但是为什么有的就召回了？
    
    新技术都是边用边投放边改进，所以才有第一批用户是实验白鼠车的说法
    
    这么说你明白吧